NEWS MERCEDES

- Nouveauté : Mercedes-Benz Classe G 55 AMG Kompressor
- Mercedes Classe G: évolution d'un mythe
- Mercedes ML 63 AMG : toujours plus fort
- Mercedes-Benz ML 320 CDI : Gouffre intergénérationnel

Le temps n’a pas de prise sur le G. Plus vert que jamais malgré ses 27 ans de carrière, le gentleman baroudeur peaufine sa version sportive AMG. Toujours dotée du V8 5.5 Kompressor, cette dernière atteint désormais 500 ch. Démesure quand tu nous tiens ! Indéracinable. Le mythique Classe G continue, vingt-sept ans après son lancement et près de 186.000 exemplaires vendus, de tracer sa route sur un chemin qu'il fut longtemps le seul à emprunter. Son style exubérant et inimitable de gentleman-baroudeur demeure aussi intemporel que ses qualités hors des sentiers battus.Après un très succinct restylage survenu dans le courant de l'année, et l'adjonction d'une nouvelle version Diesel 320 CDI de 244 ch, le Classe G voit aujourd'hui sa version bodybuildée AMG —déjà présente au catalogue— légèrement modifiée. Souvenons-nous qu'à ses débuts, le vénérable n'avouait que 72 malheureux équidés... soixante-douze !Tel n'est plus le cas désormais... Hélas, au contraire de la plupart des membres de la famille —Classe R et Classe S en tête—, le G ne reçoit pas le nouveau V10 6.3 de 510 ch : confiance a en effet été renouvelée au fidèle V8 5.5 Kompressor.

Technologiquement moins évolué que le nouveau-né à l'Etoile, il n'en ajoute pas moins 24 chevaux supplémentaires aux 476 déjà disponibles jusque-là. Vous comptez bien, cela fait 500 ch tout rond ! S'il n'évolue pas, le couple ne devrait pas manquer pour autant, avec pas moins de 700 Nm (de 2.750 à 4.000 tr/min). Conséquence directe de cette nouvelle surenchère, les performances progressent encore et toujours, même si cela demeure imperceptible. Le 0 à 100 km/h est ainsi atteint en seulement 5,5 s, soit un dixième plus vite qu'auparavant. Un score digne d'une supercar, d'autant plus remarquable lorsqu'on sait le mastodonte fleurte avec les 2,3 t. Quant à la vitesse de pointe, elle demeure pour des raisons de sécurité limitée électroniquement au seuil largement prohibitif de 210 km/h, ce qui n'est pas le cas ni de la consommation, gargantuesque (22 l/100 km en ville), et encore moins de l'émission de CO2, laquelle atteint —que les plus écologistes d'entre vous ferment temporairement les yeux— 400 g/km !

Sur le plan esthétique enfin, cette nouvelle version AMG (uniquement disponible avec la version à châssis long Station Wagon) se démarque par des phares bi-xénon, des antibrouillards "intelligents" (éclairage en virage) et surtout de nouvelles jantes 18" gris titane, lesquelles mettent en valeur la monte pneumatique à peine démesurée (285/55).Le nouveau G 55 AMG sera commercialisé à partir de septembre prochain. Son tarif devrait fleurter avec les 120.000 €, soit peu ou prou celui d'un autre tout-terrain de luxe survitaminé, le Porsche Cayenne Turbo S et ses 450 ch.

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Mercedes s'attaque à un mythe.
Après le renouveau du ML, c'est au tour maintenant du Classe G d'être entièrement revu. Une mini-révolution de palais
Apparu en 1979, le Classe G a été pendant longtemps le seul 4x4 de Mercedes. La venue du Classe M a bouleversé le marché des tout-terrain en devenant le premier SUV de luxe mais le G a continué tranquillement sa carrière en étant décliné de multiples façons. On se souvient par exemple du G transformé en Papamobile ou des versions militaires de celui-ci. Il ne faut pas oublier qu'il était conçu au départ par satisfaire les besoins de l'armée autrichienne.
Adopté par les stars et même chouchouté par certains tuners comme Brabus, le Classe G va prendre un nouveau tournant dans sa carrière à partir du salon de Détroit en janvier prochain.

Mercedes Classe G: évolution d'un mythe
La nouvelle génération sera encore plus montreuse que la version actuelle. La longueur devrait approcher les 5 mètres soit un accroissement de 34 cm. Même tendance concernant la largeur qui augmente de 16 cm pour atteindre 1,92 m. En revanche, la hauteur perd 12 cm pour se stabiliser à 1,81 m. Il s'agit d'un modèle entièrement nouveau.
Sur le plan stylistique, Mercedes a choisi de ne pas reprendre les formes rectangulaires de l'actuel. Le petit nouveau n'est pas pour autant une ballerine puisqu'il ressemble dans de nombreux points aux nouveaux ML notamment au niveau de la face avant. L'arrière est nettement plus abrupt et arbore un symbole "GL" qui pourrait préfigurer la prochaine dénomination de ce modèle.
Sous le capot, on retrouve les moteurs du Classe R et du M dont notamment la version la plus sportive: le V8 6.3 AMG. Même si les prestations dynamiques et le confort devraient progresser et atteindre les références du segment, on ignore tout en revanche sur les capacités de franchissement qui pourraient être inférieures aux actuelles en raison de la prise de poids et l'accroissement des dimensions.
Dans l'habitacle, le nouveau G offrira la possibilité de transporter 7 personnes dans un confort optimal comme c'est déjà le cas sur le "R". Pour le reste, peu de choses ont filtré…

Source : Caradisiac.com

Pionnier du genre "chic et sportif", le ML était plutôt élégant que baroudeur. Son remplaçant égale le Range Rover sur le double front du luxe et du franchissement, tout en se montrant aussi athlétique que le BMW X5. Mais pas moins cher. Le nouveau ML place la barre très haut. Sur comme hors piste.

La Classe M change, et cela se voit. En 1997, Mercedes-Benz avait pris le risque de définir seul une nouvelle catégorie de véhicules tout-terrain.La concurrence aurait pu se contenter de suivre son exemple. Malheureusement, elle a choisi de placer d'emblée la barre sensiblement plus haut.BMW a remporté tous les suffrages en décrétant qu'il fallait mettre l'accent sur le mot "sport" de l'appellation SUV. De leur côté, les franchisseurs purs et durs se sont découvert un penchant pour le luxe (Toyota Land Cruiser, Land Rover Discovery 3).Tout autre que le ML n'y aurait pas résisté. Mais le prestige attaché au rôle de précurseur et le renom de l'Etoile expliquent que le ML a largement dépassé ses objectifs initiaux —certes prudents— avec plus de 620.000 exemplaires dans le monde, dont 25.500 en France (lire notre historique).

Malgré tout, le poids des ans se faisait sentir. Et pour reprendre la main, Mercedes a consenti à toutes les dépenses.Disait-on les capacités de franchissement du ML dépassées ? Qu'à cela ne tienne. Son successeur a droit à deux variantes de transmission pour satisfaire la frange de clientèle —minoritaire— qui aime affronter la rocaille.Moins sûr et moins agile que ses jeunes concurrents, le ML ? Son remplaçant abandonne le châssis séparé pour la coque autoporteuse, plus rigide et plus légère. De quoi soigner le confort et ménager des zones de déformation aptent à décrocher les meilleurs scores aux évaluations EuroNCAP et NHTSA.

Distancé en matière de raffinement mécanique, le ML ? Mercedes lui offre sa transmission automatique à sept rapports et son dernier six cylindres Diesel, inauguré par la Classe C. Le ML 320 CDI est plus propre et plus puissant que le ML 270 CDI qu'il remplace (224 contre 163 chevaux) sans se montrer plus gourmand (9,4 l/100 km). De quoi soutenir les critiques des écologistes qui s'acharnent contre les tout-terrain faute de discernement.De quoi également soutenir la comparaison avec le six cylindres Diesel BMW, plus mélodieux mais moins discret. Transfiguré, le ML Diesel incarne la main de fer dans un gant de velours (0 à 100 km/h en 8,6 s). Ultra réactif grâce au couple généreux de 510 Nm disponible dès 1.600 tr/min et à la boîte qui tombe plusieurs rapports à la fois, il enchaîne les virages avec un aplomb que l'on ne lui connaissait pas jusqu'alors.Fini les hésitations lors des transferts de masse, sensibles sur un véhicule pesant quelque 2.830 kg. La suspension parvient à mieux maîtriser le roulis. On regrettera juste un effet sensible de plongée au freinage, sensation désagréable amplifiée par une pédale à la course exagérément longue. Autre regret, une direction très démultipliée. Probablement dans le but de minimiser les conséquences des coups de volant brusques sur le confort et l'assiette du véhicule.

La suspension pneumatique pilotée AIRMATIC (1.900 €) arrange un peu les choses sur route sans pour autant dégrader le confort (même en réglage Sport). Mais son véritable intérêt est de pouvoir faire varier la garde-au-sol de 110 à 291 mm lorsqu'elle est combinée avec le Pack Off Road Pro (2.000 €). Lequel se compose d'un pont arrière verrouillable, d'un blocage de différentiel central et d'une boîte de transfert à deux rapports. De quoi affronter les terrains d'essai les plus exigeants, comme le démontrent nos photos.Ceux qui répugnent à faire lever la patte à un engin de ce prix se satisferont de la dotation de base, amplement suffisante pour affronter la neige et les pistes roulantes : l'antipatinage 4ETS, qui freine chaque roue indépendamment, gagne un contrôle de descente DSR et une aide au démarrage en côte Start-Off Assist. Un gadget inutile hormis sur les très fortes rampes, puisque le nouveau ML est indisponible en boîte manuelle et que son conducteur n'a pas à jouer de l'embrayage.

La 7G-TRONIC se commande par de courtes impulsions sur un levier relié électriquement à la transmission, un peu comme sur la BMW Série 7. On s'y fait très vite, tout comme au démarrage et à l'accès sans clé. Mercedes a fait de gros efforts côté présentation : on reconnaît le grain des nouveaux plastiques inaugurés par la Classe A, soulignés d'inserts de bois et d'aluminium massif.Plus confortable, plus vaste, plus sûr, plus puissant et mieux équipé, le nouveau ML apparaît relativement plus abordable que son prédécesseur. Il n'en reste pas moins vrai qu'à 50.900 €, le ML 320 CDI n'offre pas l'accès main libre, ni les capteurs de proximité en série. Ce qui ne l'empêchera probablement pas de mener une superbe carrière commerciale !

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