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Ils sont nombreux à vouloir égaler le succès du tandem XC70 et XC90 chez Volvo. A commencer par Audi qui accorde une nouvelle chance à l’Allroad. Plus que jamais, face au Q7, cet Avant haut sur pattes s’adresse à ceux qui dédaignent les gros 4x4. Jusqu'à la confirmation de l'arrivée de son remplaçant, les aficionados de l'Allroad trahissaient quelques inquiétudes. Dans un monde dominé par les mastodontes à quatre roues motrices, ils craignaient que la présence de ce petit break "haut sur pattes" ne soit pas tolérée aux côtés du futur Q7... D'autant que l'Allroad n'a jamais confirmé les espoirs placés en lui.

Audi maintient pourtant l'Allroad à son catalogue. Mieux, il lui accorde une refonte complète, le concept étant adapté à la toute nouvelle mouture de l'A6 Avant. Une décision que les gens d'Ingolstadt justifient à l'aune d'un marché toujours plus fragmenté, qui relativise le faible nombre d'Allroad fabriqués en cinq ans. 90.000 exemplaires, c'est peu, même pour Audi. Sauf si on raisonne en termes de "niches de marché".
Dans ces conditions, abandonner le segment du break tout-chemin aurait été une erreur stratégique. Surtout à l'heure où la concurrence s'échine à combienr en laboratoire l'ADN des 4x4 et des berlines... Leur espoir ? Donner naissance à une toute nouvelle race de crossover et égaler le succès de Subaru et de Volvo, pionniers du genre en 1997 avec leurs Outback et XC70 (né V70 Cross Country).

Le constructeur suédois a d'ailleurs brillamment démontré qu'un break surélevé peut cohabiter avec un gros tout-terrain au sein d'une même gamme. Un raisonnement d'autant plus facile à transposer chez Audi que, de l'aveu même de Ulrich Hackenberg, responsable du projet Allroad, "les amateurs de ce modèle ne le troqueraient pour rien au monde contre un tout-terrain plus encombrant".

"L'Allroad a conquis une clientèle qui se refuse à céder à la mode des gros 4x4. Autant pour des raisons d'encombrement qu'à cause du 'qu'en dira-t-on', explique U. Hackenberg, En revanche, cette clientèle recherche des capacités de franchissement supérieures à celles offertes par une Audi Avant Quattro."

Exercice délicat s'il en est : justifier l'existence de l'Allroad sans dénoncer les excès de poids de son Q7 ! La comparaison est néanmoins inévitable. Même s'il compte parmi les plus agiles du marché (lire notre Essai), le Q7 vous jette à la figure sa masse et ses mensurations d'une toute autre catégorie : 5,09 m, c'est 31 cm de plus qu'un Mercedes-Benz ML pourtant déjà bien imposant !

Au volant de l'Allroad, on ne domine pas la route de si haut, certes, mais on conserve une capacité rassurante à se faufiler en ville. Et l'on se félicite de compter encore parmi les "honnêtes gens", celles qui savent conférer à leurs caprices la mesure du raisonnable.
Notez qu'il vous en coûtera tout de même 48.750 € pour repartir au volant d'un Allroad. Ajoutez trois mille cent cinquante euros seulement à cette somme, et vous accédez au Q7 de base (3.0 TDI Ambiente). Voilà qui fait réfléchir, avouez-le !
Chez Audi, les escapades hors bitume s'envisagent donc de deux manières : soit avec cinq passagers dans un Allroad, soit avec sept amis dans un Q7. Car contrairement à ce que laisse envisager son allure imposante, le grand frère ne permet pas de s'enfoncer plus loin dans les sous-bois que le petit.
L'un comme l'autre font en effet l'impasse sur le réducteur de pont. Et tous deux s'en remettent entièrement à la transmission Quattro et à son différentiel central Torsen à blocage électronique. Gare aux rocs saillants ! Car si l'Allroad dispose bien de sabots de protection et d'une garde-au-sol variable de 125 à 185 mm, supérieure de 65 mm à celle de l'A6 Avant, il conserve des porte-à-faux pénalisants.

Ceci reste cependant anecdotique puisque c'est sur la route que l'Allroad devra donner le meilleur de lui-même. Sur ce terrain de jeu, la nouvelle mouture fait valoir l'atout principal de sa suspension pneumatique pilotée : un confort d'amortissement sensiblement supérieur à celui des ressorts hélicoïdaux en acier qui équipent l'Avant. Disparue la fermeté excessive aux allures de parking ! Gommés les renvois de caisse parfois violents en courbe. La gestion électronique de l'ensemble est parvenue à un compromis qui limite la prise de roulis tout en préservant une réelle souplesse.

Ajoutez à cela des bruits de roulement très bien filtrés, une direction aussi directe que celle de l'A6 Avant, et un brio en reprises laissé intact par la surcharge limitée à 55 kg, et vous obtenez un engin d'une réelle polyvalence. Sans sacrifice aucun sur le volume de chargement conséquent (1.660 litres) ni sur la modularité très étudiée du coffre.

L'Allroad Quattro sera disponible à partir du 29 juin 2006. Il proposera quatre motorisations reprises de l'A6 : le V6 3.2 FSI de 256 chevaux, le V8 4.2 FSI de 350 ch, ou bien, en Diesel, le V6 2.7 TDI de 180 ch et le V6 3.0 TDI de 233 ch. Les tarifs s'échelonnent de 48.750 € à 79.210 €, alors qu'un Volvo XC70 D5 de 185 ch se monnaie 40.500 €. Audi France espère écouler mille Allroad en année pleine. A comparer aux quatre mille Q7 envisagés pour 2007.

Source : Le Quotidien Auto

Dérivée de l’A6 et lancée en 2000, la 1ère génération de l’allroad quattro était conçue pour circuler sur toutes les routes et en toutes saisons. Le nouvel allroad quattro se veut plus spacieux, plus luxueux, mais aussi plus polyvalent que son prédécesseur. Sa désignation ‘allroad’ assure un surcroît de dynamisme moteur et de motricité sur route et hors des sentiers battus.

L’Audi allroad quattro ne rencontre quasiment pas de modèle concurrent dans son segment premium car il est le fruit d’un concept propre à la marque Audi. Étroitement apparenté à l’A6 Avant, il offre les mêmes qualités de performances mais avec un atout supplémentaire, il continue là où le conducteur d’une A6 Avant préfère passer son chemin. L’allroad quattro élargit la conception sportive du modèle A6 Avant en lui ajoutant les qualités d’une version tout terrain. Il établit ainsi une passerelle entre élégance sportive et polyvalence affirmée.
Le design extérieur combine le tracé dynamique de la silhouette au caractère des éléments offroad. Doté d’une longueur de 4,93 mètres et d’un empattement de 2,83 m mètres, il offre un espace confortable à cinq personnes qui peuvent emporter jusqu’à 1660 litres de bagages. Les équipements intelligents élaborés pour la malle arrière se prêtent à des types de chargements très divers. Construit en majeure partie en aciers à haute limite d’élasticité et en aluminium, la carrosserie offre rigidité et sécurité en cas de choc. L’habitacle se révèle à la fois élégant et sportif. L’interface MMI constitue un élément central de l’ergonomie à bord. Le frein de stationnement électromécanique contribue également au confort. Les nouveaux coloris, placages et garnitures proposés apportent tout le raffinement nécessaire à l’habitacle.

L’allroad quattro peut être animé par quatre moteurs à injection directe – deux essence et deux diesel. Le 3.2 FSI est un V6 qui délivre une puissance de 255 ch (188 kW); le 4.2 FSI est un V8 de 350 ch (257 kW). La technologie FSI augmente l’énergie et l’efficience de ces deux moteurs. Élastiques, réguliers et silencieux, les deux TDI développent une cylindrée de 2,7 et 3,0 litres. Ils délivrent respectivement 180 ch (132 kW) et 233 ch (171 kW). Ces moteurs sont associés à une boîte mécanique à six rapports ou une boîte tiptronic à six rapports également. La transmission intégrale permanente quattro installée de série répartit la force motrice entre les quatre roues.
Constitués en majeure partie d’aluminium, les trains de roulement complexes assurent un maximum d’agilité et de sécurité sur la route. La suspension pneumatique adaptable, disponible de série, pilote cinq positions ou ‘modes’ dont deux adaptés aux excursions hors chemin. Dans cette configuration l’ESP, spécifiquement revu pour l’allroad quattro, est doté de fonctions adéquates lui assurant un supplément de motricité même sur sols non consolidés.
L’Audi allroad quattro compte parmi ses équipements de série l’interface de commande MMI basic, la climatisation automatique confort et des roues en alliage léger de 17 pouces. Le programme des options comporte entre autres l’éclairage directionnel ‘Adaptive Light’, le système d’accès mains libres ‘Advanced Key’ et l’aide au stationnement ‘Audi Parking System Advanced’ avec caméra de recul.

La marque aux Anneaux est décidée à grandir. Pour cela, elle se lance dans de multiples catégories dont celle des SUV de luxe. À cet effet, elle prépare pour l'an prochain le Q7 (pour 2006), qui viendra se frotter aux BMW X5, Mercedes ML, Porsche Cayenne, etc.

Il va y avoir du chambardement dans la catégorie des 4x4 de luxe. Tout ça à cause d’Audi qui va commercialiser en 2006 un rival des BMW X5, Mercedes ML, Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg…Après nous avoir présenté en 2003 à Detroit, le concept Pikes-Peak, la marque aux Anneaux est enfin prête à produire en série un 4x4 s’inspirant de ce beau prototype. Le Q7, c’est le nom du modèle définitif, mesure 4,85 m de long et sera capable de transporter sept personnes, grâce à la présence de deux sièges additionnels au niveau de la malle arrière. Mais avant de voir dans le détail ce nouveau modèle dont nous vous proposons la photo exclusive, commençons par travailler notre prononciation. En effet, si le 4x4 des anneaux se nomme Q7, il faudra prononcer son nom à l’anglaise, à savoir “kiou seven“. Cette mise au point linguistique effectuée, penchons-nous sur cette auto qui sera la vedette du stand Audi au prochain Salon de Francfort en septembre 2005. Un salon international qui marquera les débuts de la marque allemande dans la catégorie des SUV, le constructeur d’Ingolstadt, spécialiste des véhicules à quatre roues motrices, n’ayant pour l’instant que des breaks Allroad pour attirer l’amateur de tout-chemin et tout-terrain… Pour Audi, le challenge est d’importance, car il veut prendre quelques parts de marché aux acteurs historiques de la catégorie. C’est pourquoi, le constructeur allemand fera aussi un effort particulier en début d’année 2006 pour mettre en avant son Q7 sur son stand du Salon de Detroit et lancer la commercialisation de ce modèle outre-Atlantique. Quoi de plus normal à cela, puisque c’est aux USA que les SUV se vendent le mieux. De plus, l’attrait d’Audi pour cette catégorie des tout-terrains de luxe n’est pas près de s’éteindre puisque après la présentation de son gros SUV, Audi proposera en 2007 un modèle plus adapté au marché européen, le Q5 (prononcer “kiou failleve“). De la taille d’une A4 (environ 4,60 m), il ne pourra transporter que cinq personnes contre sept pour son grand frère. En revanche, ses performances (accélérations + vitesse de pointe) seront proche de celles du modèle de taille supérieure. Mais du Q5, nous vous parlerons un autre jour

Le salon de Detroit est un terroir à concepts. Audi en a donc profité pour présenter l’Allroad Quattro concept. Cette voiture partage sa caisse nue avec l’A6 Avant. Elle fait aussi appel à des lampes à diodes et à quelques attraits stylistiques. Et de la transmission intégrale Quattro. Une belle façon de fêter les 25 ans du système : une réelle avancée technologique des années 80. Étant donnée l’origine de son châssis, ce concept présente quasi les mêmes mensurations que l’A6 Avant, soit une longueur de 4,93 m et une largeur de 1,89 m. Toutefois, vu sa vocation, elle est plus haute sur patte et son toit culmine donc à 152 cm du sol. Ce qui lui offre une garde au sol augmentée de 60 mm. Son look avec carénage chromé et pare-chocs imposants ne cache pas ses envies de baroudeur. Pourtant, les jantes de 19'' chaussées de pneus 255/45 R19 développées spécialement pour l'étude ne sont pas du genre à accepter les balades forestières ou hivernales. Soit !
En prime, le verre transparent des phares révèle la technique d'éclairage la plus moderne qui soit : l'Allroad Quattro concept est équipée de feux de jour et de phares LED. Les clignotants, les feux stop, de même que les feux de position, font également appel à des diodes au temps de réaction ultrarapide. Des clignotants sont également intégrés aux rétroviseurs latéraux en plus de ceux des blocs optiques avant et arrière.Luminosité et visibilitéLe grand toit coulissant en verre Open Sky se compose de deux grands segments en verre qui augmentent nettement la luminosité dans l'habitacle par rapport aux toits ouvrants traditionnels. Le segment avant s'ouvre électriquement. On peut aussi s’intéresser aux vitres des fenêtres et des rétroviseurs extérieurs, car elles recèlent une innovation invisible. En effet, elles sont recouvertes d'une couche de molécules hydrophobes qui empêche l'eau et les salissures d'y adhérer. En conséquence, les vitres restent nettement plus propres et la visibilité est meilleure par temps humide. Le film de seulement quelques nanomètres du revêtement est appliqué par trempage et résiste à long terme, même soumis à une usure mécanique, telle que l'action des essuie-glaces. Ce concept car inaugure aussi la nouvelle génération de volants Audi gainés de cuir brun.
Les inserts du tableau de bord et des portes font également appel à une innovation : un matériau textile métallisé. De plus, le combiné d'instruments bénéficie d’une nouvelle technologie d’affichage. Il regroupe deux cadrans en forme de goutte couchée accueillant respectivement le tachymètre et le compte-tours tandis que leur « pointe » abrite l'indicateur de température du liquide de refroidissement et la jauge de carburant. Audi utilise ici pour la première fois la nouvelle technologie OLED (Organic Light Emitting Diode) pour le grand écran couleur. L’OLED recourt à un polymère organique qui améliore sensiblement l'affichage et la lisibilité. Son temps de réponse est également plus rapide. Sa luminance est également plus élevée ce qui facilite sa lecture, surtout lorsqu'il est plongé dans la lumière solaire.

Presque 290 chevaux
Le capot accueille un bloc plutôt musclé : un V8 à 4 soupapes par cylindre 4.0 TDI développant 210 kW (286 ch) à 4000 tr/min. Le couple maximal du 3963 cm³ est de 650 Nm entre 1600 et 3000 tr/min. Il est couplé à une boîte auto Tiptronic à 6 rapports. Cette artillerie lourde permet au concept de réaliser le Tempo 100 en 6,4 secondes et d’atteindre quelques secondes plus tard sa vitesse maximale limitée à 250 km/h. Le turbocompresseur profite aussi d’un système de recirculation des gaz d’échappement. La préparation du mélange est confiée à un système common rail dernier cri. Il se compose d'une pompe à haute pression et d'une rampe par banc de cylindres. La pression d'injection peut désormais atteindre un maximum de 1.650 bars, soit 300 bars de plus que les rampes communes antérieures. La pression d'injection élevée garantit une atomisation encore plus fine du carburant avec une meilleure préparation du mélange et une combustion plus efficace. L'injection recourt à l'effet piézo : une tension électrique est appliquée à un élément en céramique, ce qui modifie sa structure cristalline. Il se produit alors une légère dilatation qui, amplifiée de manière hydraulique, commande mécaniquement l'ouverture de l'injecteur. La commande piézo-électrique des injecteurs permet des injections plus rapides et d'un volume de carburant nettement plus faible et un dosage plus précis. Pour le 4.0 V8, les ingénieurs Audi ont choisi de répartir l'injection en maximum 5 phases.

Et pour terminer… Quattro
Impossible de présenter cette voiture sans évoquer le Quattro qui fête les 25 ans cette année. La transmission intégrale Quattro améliore la motricité ainsi que le guidage latéral et réduit l'influence de la force motrice sur le comportement directionnel propre du véhicule. Sur l'Audi Allroad Quattro concept, dont le moteur est implanté en position longitudinale, la répartition automatique et optimale du couple entre les quatre roues est confiée à un différentiel Torsen. Le terme Torsen est un acronyme formé à partir des deux mots "Torque" (couple) et "Sensing" (sentir). Le différentiel Torsen est un différentiel autobloquant à vis sans fin. Avantage de ce système : l'effet bloquant n'intervient que sous l'influence de la force motrice, tout en autorisant des vitesses de rotation différentes lors du freinage ou en courbe. En situation normale, la répartition de la puissance sur les deux trains est de 50:50. Dans des conditions extrêmes, jusqu'à 75 % du couple peut être attribué à un seul train. Pour le dynamisme du châssis, les ingénieurs ont aussi pensé à ajouter une suspension pneumatique adaptative. Il s’agit d’une combinaison de ressorts pneumatiques et d’un système d’amortissement à régulation électronique. Cela permet de faire varier la garde au sol de 50 mm soit de 160 à 210 mm. On peut soit le faire manuellement, soit faire confiance au mode automatique qui adapte la hauteur de caisse en fonction de la vitesse du véhicule. Lequel repose sur un train avant à quatre bras par roue et train arrière à effet directeur avec, par roue, un tirant transversal supérieur et un trapèze inférieur, identique à celui des A6 et A8 !

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